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城市轨道交通噪声的特性及声屏障的设计

声屏障在道路隔方面,安平县德航声屏障厂家积累了丰富的设计与施工经验。其设计的声屏障分为纯隔声的反射型德航声屏障,和吸声与隔声相结合的复合型德航声屏障,后者是更为有效的隔声做法。目前,大多数的声屏障都选用吸声和隔声混合型的产品,该型产品的特点是对道路噪声的产生和传递特征有针对性地控制。如汽车与道路磨擦声或机车与轨道磨擦声在道路下部,声音有通过屏体上部绕射的特征,所以在设计上采用上下吸声,中间隔声的结构,这样可以有效地减弱噪声的绕射;声屏障的中间使用透明的反射型隔声板,能有效地中断声波的传播途径;同时也为司机和居民提供一个开阔的视野环境。

城市轨道交通系统在运行过程中产生的噪声,根据其噪声的来源不同,通常可分为动力噪声、轮轨噪声、制动噪声、振动噪声、气动噪声等。在不同的行驶条件下,各种声源产生的噪声大小不一。

一. 动力噪声:在启动或低速行驶条件下,车辆动力系统的噪声为主要噪声源,不受速度的影响,其峰值频率一般在63Hz~100Hz之间。

二. 轮轨噪声:当车速超过50km/h-60km/h时,轮轨噪声上升为为主要噪声源。运行速度越快,轮轨系统造成的噪声越大,作用频率也会越高,其峰值频率为600Hz-800Hz之间。

三. 制动噪声:顾名思义,此噪声主要产生在制动减速时,其频率较高,在2000Hz-5000Hz之间。

四. 振动噪声:轨道结构振动噪声主要产生于高架桥段,一般频率较低。

五. 气动噪声:气流噪声是在列车高速运行时产生的,车速越快,气流噪声越大。

总的来讲,城市轨道交通噪声的产生及大小,会受到诸多因素的影响。如:轨道设置的位置、列车的运行速度、采用轨道类型、车轮接轨面上的擦伤、钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,均会影响到噪声的强度。

城市轨道交通噪声声屏障设计:地 址:浙江省丽水市火车站东升小区(南区)28栋一单元

1. 声屏障的高度:当声屏障无限长,声源和声屏障的位置确定后,声屏障的降噪效果主要取决于声屏障的高度。随高度的增加,声屏障降噪效果增强,当声程差在3m以内变化时,降噪效果变化明显;当声程差高于3m时,随声程差的增加,降噪效果渐渐变小,逐渐趋于平缓。

2. 声屏障的延伸长度:一般情况下,声屏障延伸长度与声屏障至铁轨的距离有关,距离在30m左右时,其延伸长度宜为40-45m;距离在60m时,延伸长度宜为70-90m。对于高架桥,声屏障延伸量不是声屏障降噪效果的主要控制参数,两侧延伸量在50m即可。

3. 声屏障的位置:在噪音强度不变的情况下,随着声屏障与铁轨中心线距离的增加,降噪效果会逐步下降。因此,施工中应该尽可能将声屏障设置在距离线路更近的位置,以达到更好的降噪效果。

当噪声源发出的声波接触到声屏障时,它将沿着三个途径放射和传播,一部分越过声屏障的顶端向外放射(绕射);一部分穿过声屏障向外传播(透射);一部分触及声屏障的屏板后向回反射(反射)。声屏障的降噪作用,就是阻止噪声直达受声点、减少穿透声波,从而起到消声降噪的目的。

1.声屏障的绕射消声功能:我国在降低交通噪声的实用措施方面,尚处于起步阶段。20世纪末,交通部在国内各大城市纷纷修建声屏障来控制城市道路噪音污染,仅上海市的内环线、成都路高架及杨浦大桥接线部分就有13个区段约5.5KM均已修建德航声屏障,其他城市如北京、广州、郑州和重庆等也已修建了大量的声屏障。随着道路噪音污染的加重趋势和国家对居住环境噪音污染标准的提高,我国道路声屏障应用开始得到重视,近几年更得到了快速发展。

声波越过声屏障的顶端达到受声点的现象称之为——绕射。

越过声屏障顶端到达受声点的声波要比直接到达受声点的声波消减数倍。绕射声的衰减与声波的绕射角和声波的波长是成正比的。

2.声屏障的透射消声功能:地 址:石家庄市建设大街35号

声波透过声屏障到达受声点,这种现象称之为——透射。

透射的能量取决于屏板的材质、密度和刚度。密度越大,隔音性能越好。

3.声屏障的反射消声功能:5.1本招标文件于2015年7月21日起发售,至2015年7月30日止,发售时间每日上午9:00-11:30,下午13:30-17:00,声屏障厂家到鞍钢招标有限公司成都分公司购买招标文件;

声波遇到声屏障时,会发生反射,这种现象叫做——反射。

声波的反射与声波的波长、声屏障的尺寸以及材料有关。

根据您所处地形以及环境的不同,选用声屏障是有讲究的,因而需要您提供您当地实际情况来咨询所需要声屏障的规格型号。

能使声屏障起到它最好的降噪效果。

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